Industrie automobile chinoise : une bonne longueur d’avance, même sur le recyclage
- 13 mars
- 2 min de lecture
Vous en étiez, vous aussi, peut-être restés à ces images saisissantes de cimetières de voitures, à ces milliers de VE identiques parqués dans d’immenses terrains vagues. 🪦 Mais la Chine a su prendre à bras le corps la question des VHU et s’affirmer comme nouveau leader mondial du recyclage des batteries.
Le premier enjeu pour l’Etat chinois a consisté à tarir l’approvisionnement des centres de recyclage illégaux. Des centres dans lesquels les batteries sont ou bien sommairement réparées ou bien broyées avant d’être revendues.
Dans tous les cas, sans tenir aucun compte des règles environnementales ou de sécurité. Dès 2018, le gouvernement a œuvré à l’émergence de centres agréés, travaillant dans les règles de l’art. [1]
Ce virage a permis l’éclosion rapide d’un riche écosystème. Fin 2025, le secteur du recyclage de batteries comptait près de 180 000 entreprises, plus de 60 % d’entre elles ayant moins de 3 ans d’existence.
Aujourd’hui, les capacités sont telles qu’elles tendent à excéder la demande : la Chine n’en est encore à voir que ses premières générations de VE arriver en bout de course. [2]
Pour « nourrir » son industrie, le pays applique plusieurs types de mesures :
1️⃣ une prime à la casse, qui concerne les véhicules vieux d’à peine 6 ans, et qui permet aux propriétaires d’économiser jusqu’à 2 500 euros sur l’achat d’un VE neuf ;
2️⃣ un abaissement des droits de douane sur l’importation de « black mass », cette poudre noire, faite de métaux et de déchets de fabrication, qui résulte des opérations de prétraitement appliquées aux batteries ;
3️⃣ une politique qui favorise le démantèlement et le recyclage plutôt que le réemploi.
C’est que le réemploi se heurte à un cadre réglementaire strict. D’une part, en effet, les batteries possèdent un numéro d’identification. La traçabilité est assurée par une base de données qui informe sur ses caractéristiques et son historique (véhicule, cycles de charge, etc.). D’autre part, avant de pouvoir accéder à une seconde vie, les batteries sont soumises à des tests drastiques, qui portent sur ses performances comme sur sa sécurité (court-cricuit, emballement thermique, impact, etc.).
Cette stratégie énergique a permis à la Chine de prendre une avance technologique significative. Les champions nationaux, au premier rang desquels Brunp, filiale du géant CATL, affichent des résultats remarquables : des taux de récupération de 99,6 % pour le nickel, le cobalt et le manganèse et de 96,5 % pour le lithium. [4]
L’Europe a clairement un temps de retard. A l’heure actuelle, nos CVHU ne savent réellement pas quoi faire des VE épaves – pas de demande pour les pièces de réemploi, pas de filière pour les batteries.
L’UE a certes affiché ses ambitions :
➡️ obligation d’ici 2031 de récupérer sur les batteries en fin de vie une certaine proportion de chaque métal ;
➡️ obligation d’intégrer une part de métaux recyclés dans les nouvelles batteries.
Mais l’afflux de VHU électriques n’est pas pour tout de suite. Une filière européenne sera-t-elle, à cette échéance, en mesure de concurrencer le rouleau compresseur chinois ? Fin 2024, CATL envisageait déjà de construire un centre de recyclage sur notre continent… [5]
Sources :
4. autoplus.fr
